Einbau des Betons mit einem Asphaltstraßenfertiger

Die Anforderungen an Unternehmen, Emissionen zu senken, werden stets höher. Dies betrifft auch Staubemissionen, die durch die Bewegung von Fahrzeugen entstehen. Wege und Zuwegungen zu Steinbrüchen werden in der Regel nicht befestigt, da der felsige Untergrund ausreichend tragfähig und deshalb eine befestigte Fahrbahn nicht notwendig ist. Unbefestigte Fahrbahnen haben jedoch den Nachteil, dass vor allem bei länger anhaltender Trockenheit sehr viel Staub aufgewirbelt wird. Daher wurde festgelegt, den Weg vom Zementwerk Geseke hinunter in den Steinbruch zu befestigen, um künftig Staubemissionen effektiver zu reduzieren.

Im Vorfeld der Maßnahme wurden diverse Angebote eingeholt. Angeboten wurde die Befestigung sowohl in der Variante Beton als auch in Asphalt. Als Anforderung an die Befestigung wurden folgende Ziele gesetzt:

• Kosteneffizienter Einbau
• Gute Lebensdauer und damit eine hohe Verfügbarkeit bei geringer Wartung
• Kurze baubedingte Sperrzeit der Straße

Mit Blick auf die Projektkosten kam nach erster Prüfung nur Asphalt in Frage. Nach Sichtung und Diskussion der Angebote wurde seitens der Bauberatung der Vorschlag unterbreitet, den Beton mit einem Asphalt-Straßenfertiger einzubauen. Diese Art des Einbaus wird in Staaten wie den USA, Spanien aber auch der Türkei praktiziert. Man spricht bei diesem Verfahren vom Roller Compacted Concrete (RCC, zu Deutsch Walzbeton) bzw. vom Paver Compacted Concrete (PCC, zu Deutsch Kompaktbeton). Beim PCC erfolgt die Verdichtung des Betons nur mittels Fertiger und auf das Walzen kann verdichtet werden.

Zu dieser Bauweise gibt es in Deutschland bisher nur ein Merkblatt der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswege (FGSV) zur Herstellung von Tragschichten und Trag-Deckschichten aus Walzbeton. Die Kompaktbetonbauweise ist bis heute komplett ungeregelt.

Der Beton wurde als PCC in einer Stärke von 20 cm auf einer Asphalt-Zwischenschicht von etwa 6 cm eingebaut. Der Vorteil einer Asphalt-Zwischenschicht bzw. Tragschicht liegt darin, dass man eine saubere Arbeitsgrundlage hat, auf der der Beton später auch arbeiten kann, d.h. sich im Sommer leicht ausdehnen und im Winter wieder zusammenziehen. Das Risiko von unkontrollierten Rissen wird somit reduziert.

Vor Baubeginn wurde im WDI eine Betonrezeptur für diese Einbauvariante mit PKZ Doppel N aus Geseke entwickelt.

Der Bau der Straße startete am 23. Oktober mit ersten Vorbereitungen.

Der Betonbau erfolgte in drei Abschnitten. Startschuss war am 28. Oktober und nur zwei Tage später am 30. Oktober waren gut 3.700 m² Fläche erstellt. Obwohl es Ende Oktober vor allem nachts sehr kalt war, wies der Beton am nächsten Morgen bereits eine Festigkeit von > 10 N/mm² auf. Der Fugenschnitt erfolgte jeweils am nächsten Tag nach Einbau.

Nach nur 2 Wochen konnte die Straße am 6. November wieder frei gegeben werden. Zu diesem Zeitpunkt lag die Festigkeit des Betons bereits bei > 50 N/mm², was für einen Fahrbahndeckenbeton sehr hoch ist. Dies kommt vor allem durch den geringen Wassergehalt und die gute Verdichtung zustande.